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MILANO - Sovente si ritiene che il trasporto ferroviario sia un sistema antiquato, obsoleto, incapace di reggere il confronto in termini di competitività con l’aereo e soprattutto con l’automobile. Insomma, sembra che il treno debba essere relegato nell’immaginario collettivo alla locomotiva sbuffante del far west o alla locomotiva della speranza del film “Rocco e i suoi fratelli”. Se poi, in particolar modo in Italia, questo mezzo di trasporto così fascinoso ed elegante “gode” di pessima stampa, è pacifico come sia risibile far credere all’italiano medio che il sistema ferroviario sia scadente e del tutto superato.

Risultato: come la Grecia, il Guatemala, la Colombia, la Romania, il Brasile, il Costarica, l’Italia detiene il non invidiabile record di numero di auto pro-capite. Germania, Francia, Spagna, Giappone, pur vantando diverse marche automobilistiche di assoluto prestigio, negli ultimi trent'anni hanno deciso di investire massicciamente sul trasporto su ferro. I benefici che questa politica dei trasporti ha generato sono diversi.
In primis, è stata abbattuta fortemente l’emissione di CO2 nelle città ed in tutti i centri popolati. In secondo luogo, è stata evitata la ovvia saturazione delle grandi arterie di comunicazione su gomma quali autostrade, strade statali e via discorrendo. In terzo luogo, questo snellimento della circolazione su gomma ha contribuito a scongiurare i casi di incidenti che spesso potrebbero verificarsi in situazioni opposte. Infine, la costruzione di linee ferroviarie sempre più numerose e  tecnologicamente progredite ha permesso un notevole incremento di commesse, appalti e forniture con intuibili benefici in termini occupazionali.

Qual è, invece, il panorama dei mezzi di comunicazione nella nostra Penisola? L’esatto contrario del quadro virtuoso appena delineato. Un Paese, insomma, inconsapevolmente vittima di spregiudicate politiche delle lobbies della gomma.
Fortunatamente, in Italia non sono mai mancate le nozioni, il know how, la sperimentazione, il progresso tecnico-scientifico in campo ferroviario. Tutt’altro!
Pochi sanno che la prima Linea ad Alta velocità concepita e costruita in Europa fu la Direttissima Firenze – Roma, lunga 237 Km. Infatti, la prima tratta di quest’opera, la Roma-Città della Pieve (138 Km), entrò in esercizio il 24 febbraio 1977, ben quattro anni prima del tratto LGV Sathonay-St.Florentin della linea AV Parigi-Lione. Oggi, i moderni ETR 500 Frecciarossa e gli innovativi ETR 600 Frecciargento di Alstom percorrono questa tratta in 95 minuti alla velocità massima di 250 km/h.
Comunque, terminata l’opera fu subito evidente che per colmare quel gap infrastrutturale e qualitativo che ci separava dalla ferrovie francesi (Sncf) o tedesche (DB) fosse prioritario costruire nuove linee ad alta velocità secondo nuovi standard tecnici e di sicurezza.
Così, nel 1991 fu costituita la società TAV S.p.a. del gruppo FS S.p.a., controllata interamente da RFI  S.p.a. L’oggetto sociale di questa compagine si rivelò ambizioso: realizzare in una decina di anni più di 1200 Km di linee ad Alta velocità grazie all’apporto di capitale dei privati che avrebbero finanziato il 60% dei 15 miliardi di euro preventivati per la realizzazione delle opere. Ciò, come spesso accade, si è rivelato una chimera ed infatti la spesa è più che raddoppiata (circa 32 miliardi di euro) ed è rimasta a carico dello Stato che per accedere alla liquidità necessaria ha dovuto contrarre debiti a tasso variabile, poi convertiti in tasso fisso mediante rischiosi contratti di swap.
Per quanto concerne le opere messe in piedi ed attualmente in esercizio, è doveroso fare un riepilogo.

La prima tratta AV moderna ad essere costruita è stata la Roma-Napoli. Aperta nel 1992 la Conferenza di Servizi, per giudicare la fattibilità e le specifiche progettuali dell’opera, la linea è entrata in funzione nel dicembre 2005 da Roma fino all’interconnessione di Gricignano d’Aversa per una lunghezza di 188,3 km. I restanti 16 km da Gricignano fino a Napoli sono stati attivati nel dicembre 2009. La seconda tratta ad entrare in funzione è stata la Torino- Novara nel febbraio del 2006 in occasione dei Giochi olimpici invernali tenuti a Torino. Sempre nel dicembre 2009 sono stati aperti alla circolazione quotidiana i restanti 38 km che separano Novara da Milano. Così, la linea Torino – Milano oggi risulta estendersi per 124,5 km. Nel dicembre 2008 è stata la volta dell’inaugurazione della tratta Milano – Bologna lunga circa 182 Km. E per finire nel giugno 2008  è stata attivata la tratta Napoli – Salerno. Dunque, nel giro di quattro anni il nostro Paese ha visto l’apertura di circa 870 km di linee AV/AC.Inoltre, sono in fase di progettazione (alcune avanzata) la linea Tortona /Novi Ligure-Genova (il cosiddetto valico dei Giovi) e la AV Treviglio–Padova per la tratta Milano–Venezia.

E’ bene ricordare come queste linee differiscano da quelle tradizionali per una serie di migliorie tecnologiche e specifiche tecniche che consentono al Tav (Treno ad Alta Velocità) di raggiungere  e superare i 300 km/h in tutta sicurezza.
In primo luogo, le rotaie sono del tipo UIC 60 con barre da 108 m, ottenute mediante un’unica laminazione; le traverse sono del modello RN, lunghe 2,60 m e pesanti 355 kg. L’elettrificazione è a corrente alternata monofase 2x25 kv/ 50 hz, a differenza dei 3 kv a corrente continua delle linee tradizionali. Questo sistema consente di disporre della potenza necessaria a far viaggiare pesanti convogli ad elevate velocità (300 km/h e oltre).
Ma l’innovazione più sensazionale è costituita da un sistema di segnalamento unico nel suo genere nel mondo. Poiché alle alte velocità risulta difficile per il macchinista vedere i segnali luminosi dislocati lungo la linea (il verde, il rosso, il giallo), ecco che in Italia è stato adottato il sistema ERTMS/ETCS di 2° livello, che assicura il controllo in sicurezza del movimento dei treni sulla base di uno scambio di informazioni tra un Posto Centrale RBC a terra e i convogli, attraverso più canali informativi di tipo discontinuo  e di tipo radio (GSM/R).

Per quanto riguarda il servizio, gli ETR 500 costruiti dal consorzio TREVI e denominati Frecciarossa percorrono a più di 300 km/h le nuove linee ad alta velocità (eccezion fatta per la Roma – Firenze dove la velocità è a 250 km/h) lungo la dorsale Torino – Salerno. Questi “mostri” di tecnologia, lunghi più di 300 metri se si considera la configurazione a 12 carrozze, hanno ridotto il tempo di percorrenza tra Roma e Milano di più di 90 minuti (prima 4 ore e trenta, ora solo 2 ore e cinquantanove minuti).Inoltre, il 2 febbraio 2009 un convoglio ETR 500 ha stabilito il record mondiale ferroviario di velocità indoor (in galleria), raggiungendo i 362 km/h lungo la linea AV Bologna – Firenze. Infine, da settembre 2010 alcuni Frecciarossa raggiungono l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa.
I servizi Frecciargento, invece, operati da treni ad assetto variabile ETR 485, ETR 600, coprono le tratte Roma – Venezia, Brescia- Verona- Roma, Roma –Lecce e Roma Reggio Calabria, alla velocità massima di 250 km/h, dove consentito dalla linea.
Ebbene, si può giudicare in termini più che positivi l’introduzione in Italia dei tanto agognati servizi ad Alta velocità. Lo testimonia il fatto che i passeggeri che viaggiano su questi treni sono in continuo aumento, a fronte però di biglietti non proprio economici.
Poi, è fresca la notizia che Trenitalia abbia affidato la commessa al consorzio AnsaldoBreda - Bombardier per la costruzione di 50 nuovi treni ad altissima velocità (oltre i 360 km/h) entro il 2013. Insomma, una ventata di novità e dinamismo per il tanto caro, ma spesso bistrattato treno.